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“巨龙遁海”创先河
——深圳地铁12号线盾构下穿海域纪实
来源:水电八局 作者:亢小婷 时间:2021-08-23 字体:[ ]

深圳,依海而建,与香港仅一水之隔,作为毗邻香港的外向型经济城市,她因水而兴。

水电八局,在荆江分洪工程建设中成立,她因水而生。

她们的缘分,从2012年,八局人携水而进,走进深圳这座国际化大都市开始。初涉地铁建设领域,八局人秉持“八局出品,必属精品”的品质要求,参与建设了深圳地铁7号线,并获得了国家优质工程金奖。由此开始,工程局的建设轨迹在深圳、在广东、在粤港澳大湾区不断延伸……

2021年8月,随着“钢盾号”DL587泥水平衡盾构机尾盾脱出蛇口海域,工程局承建的深圳地铁12号线左炮台站至太子湾站区间(以下简称“左太区间”)顺利完成下穿海域施工,标志着深圳地铁建设首次攻克盾构下穿海域施工难题,这也是深圳地铁建设领域首次使用泥水平衡盾构机。

八局人在深圳地铁施工领域再次写下浓墨重彩的一笔。

水电八局,又一次驭水而强。

冠以“首次”之名

深圳作为中国南部海岸线上一座美丽的生态园林海滨城市,不仅分布着大梅沙、小梅沙、西涌等多处水碧沙白的黄金海滩,而且坐拥着蛇口、赤湾、妈湾、东角头、盐田、福永机场、沙鱼涌、内河8个港区。其中,蛇口港作为中国最大的转运中心之一,踞南中国海进入华南地区之咽喉要道。

就是在这样一个重要口岸,八局人誓要开创深圳地铁建设领域首例盾构下穿海域施工的先河。

左太区间自左炮台站出站后向东敷设,下穿兴海大道、保税区货场、港口机械制造股份有限公司楼房,再下穿招港大厦后进入招商蛇口码头海域,在海床下向东北方向敷设,侧穿码头钢管桩后沿规划道路到达太子湾站。

在这里,他们做好万全准备,兴奋而又紧张地迎接着“巨龙”遁入。

“作为一个北方人,我第一次去到蛇口码头,就被眼前的景象惊呆了。忙忙碌碌的港口,放眼远方,海面上帆樯林立、舳舻相接。抬头远眺,又可以看到一架架起重机、一台台吊车矗立着。站在码头侧耳倾听,喇叭声、哨子声、汽笛声和机器的轰鸣声交织在一起,简直就是一组最雄壮美妙的交响乐。”负责对外协调的田志亮兴奋地描述着。

想要在一派繁荣景象的港口海域进行盾构下穿施工,谈何容易?

“当时协调海上作业施工场地可把我愁坏了。接到这个任务的时候,我才从工程三队调到协调部没多久,虽说在队里和外部单位对接也不少,但是临危受命协调这么大一个事情,我这心里呀,不免还是有些发杵。不过,好在有协调经验丰富的姚总一直帮助指导。从2020年4月份开始,我们便不断对接深圳海事局、蛇口海事局、招港码头、邮轮码头、招商物业等单位相关负责人,协调海上加固作业场地及施工所需要的水上水下活动许可证。”田志亮继续介绍道。

经过5个月的协调,最终,于2020年9月3日正式明确,邮轮码头提供900平方米作为项目部施工场地,施工完成后恢复原样即可移交归还。

随即,9月12日办理获批水上水下活动许可证,9月16日顺利进场施工。

本以为终于可以大展拳脚,海上注浆施工又给项目部出了难题。

“下穿海域施工段,左右线分别有个77.4米和66.432米的距离属于断层破碎带。水深、浅覆土、地质条件复杂……稍有不慎就会与海水连通。为保证下穿段地层稳定,项目部在盾构机下穿海域施工前,必须对这个区域进行注浆加固。但海面作业又岂是易事,受海风和潮汐影响,现场注浆不但面临孔位难以确定、工作平台标高不断变化的情况,还可能遇到卡钻、断管、海面污染等多种风险。”负责海上注浆加固质量控制的徐正祥说道。

看着他紧张的神情,笔者也不由得跟着心头一紧。

“这次注浆加固施工作业,无形中又一次拔高了项目部质量精细化管控。船舶作业期间,我们全程利用GPS进行孔位定位,确保点位的精准度,还利用定制容器,保证不同浆液配比及注浆量的精确度,在质量控制方面有了更高的标准和要求。”说到这里,徐正祥松了一口气。何为专业?专业的人做专业的事,专业的人专业地做事。也是这样一种专业思维、水平的引导,这群初次进行海上作业的八局青年圆满完成了此项任务。

再看蛇口港,作业船舶已不见踪影,只留下平静的海面。可谁又知道在这份平静下面,暗潮涌动,一条“巨龙”正缓缓遁入。

惊险刺激的“海底之旅”

碧波荡漾的海面令人心驰神往,驻足海边,你是否也好奇过海底又是怎样一个世界?

地理课本曾告诉我们,海底有高耸的海山、起伏的海丘、绵延的海岭、深邃的海沟和坦荡的深海平原,似乎很是奇妙。

“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行。”这不,盾构“巨龙”就带我们领略了一段惊险刺激的“海底之旅”。

左太区间下穿海域段海水深度为9至11米,覆土厚度为8.5至10米。下穿地层为强风化混合花岗岩、中风化混合花岗岩、中强风化上软下硬地层、断层破碎带。

让世人感到新奇的海底世界,现在却给项目部盾构施工出着难题。

“高水压、浅覆土、复杂的地质条件,这每一个特点都在加大着断层破碎带与海水连通的可能性。不但如此,盾构机在上软下硬地层及中风化夹层中掘进,还容易出现土体坍塌、刀盘刀具磨损等风险。”左太区间技术负责人刘玉虎神色凝重地介绍道,“盾构穿越海域破碎带施工,是12号线全线最高风险源,也是唯一一个一级危险源,备受各方关注,内外部压力可想而知。”

面对重重压力,八局人锐意进取,充分发扬“尚水”文化顺势勇为、坚韧进取的精神,迎接挑战。

“海下施工不像地下施工,遇到迫不得已的情况开仓换刀也是很常见的。下穿海域本身就风险极大,若再遇上海下换刀的情况,那可就是雪上加霜。为了确保刀具能够一次性完成下穿海域施工,项目部在施工前,设置了试掘进段。一方面通过对掘进推力、速度、刀盘转速、扭矩等前期掘进施工参数进行监测分析,制定适合下穿海域施工的合理参数。另一方面,分析刀具磨损情况,判断刀具选型合理性,是否需要提前选定预开仓检查更换刀具点。在下穿海域施工期间,参建各方严格落实单位领导24小时带班制度,驻点施工一线,了解施工进度、掌握施工动态、解决施工难题,为下穿海域施工安全及进度提供保障。”当笔者问及怎样顶着压力完成了下穿海域施工时,队长杜阳平逻辑清晰地回答道。

“除此之外,我们还有专业人员、技术的加持——长沙地铁6号线穿湘江隧道原班骨干。他们刚刚出色地完成了盾构穿越湘江的施工任务,随即又来到左太区间迎接新挑战。有了他们的加入,左太区间下穿海域施工如虎添翼。”杜阳平继续补充道。

左太区间左线下穿海域长度为158.56米,共106环,右线下穿海域长度为185.49米,共123环。右线和左线盾构机始发后,分别于2021年7月5日和8月6日依次进入下穿海域施工阶段,于7月25日和8月19日依次安全平稳地完成海域穿越。

至此,这支平均年龄不到25岁的“青年铁军”,驾着盾构,潜入海底,战胜了上软下硬、断层破碎带复杂地层,又一次交出了漂亮答卷。

再次路过蛇口港,远远望去,这个“经济之窗”一如往昔,车流如织,繁忙有序。


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